NAC. ASFALTO
La normativa FIA puede aplicarse por completo en los próximos años
Este fin de semana el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto (CERA) cumplirá con su visita a la segunda prueba en suelo gallego en Ourense. En las especiales se verá una nueva batalla entre los protagonistas del Campeonato. Unas jornadas antes de que suenen los motores se discutirá cómo será el CERA del futuro en unas reuniones donde se marcarán las líneas maestras de hacia dónde queremos que vaya el certamen.
Será una reunión convocada por la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA) y en la que serán invitados, según nuestras informaciones, pilotos, organizadores, marcas y otros entes involucrados, no se sabe aún si juntos o con cada uno por separado. Ya es de agradecer, y casi causa asombro, que en Junio se esté pensando en la campaña 2017 cuando en los últimos años hemos visto cómo se han publicado los reglamentos casi con nocturnidad y alevosía a escasas semanas de empezar la competición. El adelanto del trabajo será de agradecer por todas las partes, esperemos que sea a partir de ahora la norma y no la excepción por estar en año electoral, recordemos que este año habrá elecciones para elegir presidente del máximo organismo del automovilismo español.
El momento para el CERA es decisivo y me atrevo a decir que crucial. Las noticias acerca de los planes para la próxima temporada se suceden y de cómo se estructure el reglamento técnico para futuras campañas se podrá saber qué certamen tendremos. Hace unos años desde el máximo estamento, la RFEdA que a la vez de legislador es promotor, se prometió acatar la norma FIA dentro de nuestro CERA. Las ventajas eran indudables, los modelos con normativa FIA, los R5, R3 y R2 están triunfando en todos los campeonatos nacionales de Europa, las marcas con intereses en los rallyes, las que sostienen la inversión en competición, están convencidas, salvo escasas excepciones, de las bondades del reglamento actual y sobre todo de la estabilidad del mismo, lo que influye directamente en sus inversiones a largo plazo. El éxito, incluso a nivel privado, ha quedado fuera de toda duda en todos los campeonatos que han seguido la vía de los vehículos homologados FIA. Sin embargo se sigue cumpliendo la máxima de “Spain is different”.
La crisis ha influido, sin duda, y las inversiones se han alejado de nuestro deporte, sobre todo el de las marcas. Pero parece que los tiempos van cambiando. Al anuncio por parte de Hyundai de que estaría sopesando seriamente la entrada de manera oficial con sus i20 R5 en el CERA de cara a 2017, se unen otras marcas con vehículos desarrollados en esta categoría que si las condiciones se plantean seguras para 2017 entrarían también de manera oficial. La norma FIA debería ser el camino para el futuro del CERA, los coches de la máxima categoría deberían de ser los mismos que están en toda Europa, lo que sólo traería ventajas. Por un lado sería el fin de la arbitrariedad en los reglamentos, la clase máxima por prestaciones sólo la podría modificar la FIA y no habría injerencias por parte del RFEdA, y por otro lado se cumpliría uno de los principios de nuestro Campeonato de España, que es el de ser escuela y promoción de nuestros deportistas en su carrera internacional si así lo desean. Competir con los mismos coches que en el resto de Europa es crear industria de rallyes española a nivel internacional tanto de deportistas como de preparadores, fundamental para la viabilidad a largo plazo del deporte.
La patata caliente le llega ahora a la RFEdA con las marcas que hasta ahora han estado apoyando al CERA incluso en los momentos más bajos y a los cuales no hay que dejar tiradas. Mitsubishi y Suzuki se encuentran en esa tesitura. Los N+ y los N5 deberían ser coches válidos y buenos para nuestro CERA, pero quedan fuera de la norma FIA, ni los N+ son R4 a la antigua usanza, ni los N5, después del aumento de brida, son los ya famosos Maxi Rally homologados para los Campeonatos Regionales en Sudamérica. Ambas son buenas opciones para aquellas marcas que no tengan vehículos homologados en la máxima categoría de poder competir en el CERA, pero ambas deberían estar un escalón, o medio, por debajo en prestaciones. He ahí la máxima dificultad para poder llegar a un acuerdo. Se deben de discutir soluciones para que todos puedan quedar contentos. Dejar las normas técnicas del coche de mayores prestaciones al viento que sople en ese momento en la RFEdA será poner una condena de reclusión a nuestro CERA, que volverá a estar preso de los favores, errores o presiones a los que se quiera plegar el máximo organismo.
Muchas otras cosas se podrán discutir en esa reunión como calendarios, premios, promoción y demás, pero si no empezamos por poner un futuro serio, legal y a largo plazo en las normas técnicas, todo lo demás no funcionará. Mucho trabajo les queda por hacer.